BANGKOK. Während Thailands politische Zukunft auf dem Spiel steht, steht auch einer der ehrgeizigsten Mega-Infrastrukturpläne des Landes auf dem Spiel: das Landbrückenprojekt, das als transformativer Logistikkorridor den Golf von Thailand mit der Andamanensee verbinden soll.
Das 1,1 Billionen Baht teure Projekt wurde als strategische Alternative zur stark befahrenen Straße von Malakka vorgeschlagen und soll Thailand zu einem regionalen Umschlag- und Produktionszentrum machen.
Doch trotz der Unterstützung auf höchster Ebene und vorläufiger Studien wächst die Skepsis weiterhin – von erfahrenen Vertretern der Schifffahrtsbranche bis hin zu Basisaktivisten und Politikanalysten.
Ein Wendepunkt?
Das Projekt umfasst den Bau von zwei Tiefseehäfen – Ranong an der Andamanenküste und Chumphon am Golf von Thailand –, einer 90 Kilometer langen zweigleisigen Eisenbahn- und Autobahnstrecke für den Containerumschlag, unterstützender Logistikinfrastruktur einschließlich intermodaler Terminals und einer Sonderwirtschaftszone (SEZ).
Die erste Phase, die rund 500 Milliarden Baht kostet, soll 2030 in Betrieb gehen und bis 2039 zu Gesamtkosten von 1,1 Billionen Baht vollständig abgeschlossen sein.
Bis 2039 umfasst die Investitionsaufteilung: Hafen Chumphon (300 Milliarden Baht), Hafen Ranong (330 Milliarden Baht) und das Schiff-zu-Schiene-Transfer-Operationssystem (140 Milliarden Baht) sowie 220 Milliarden Baht für die Konnektivitätsinfrastruktur.
Zunächst werden im Hafen von Ranong jährlich sechs Millionen Container umgeschlagen, in Chumphon vier Millionen. Bis 2039 soll die Gesamtkapazität auf 20 Millionen Container pro Jahr steigen.
Die Regierung sagt, dass die Landbrücke die Transportzeiten um bis zu fünf Tage verkürzen, Kosten senken und Thailands Position als wichtiger Logistikkonkurrent in der Region stärken werde.
Politischer Zeitdruck
Trotz des enormen Umfangs bleibt die Zukunft des Projekts politisch fragil. Analysten warnen, dass jede Umstrukturierung der von der Pheu-Thai-Partei geführten Koalitionsregierung den Fortschritt völlig zum Scheitern bringen könnte.
Der frühere stellvertretende Gouverneur von Bangkok, Samart Ratchapolsitte, der die Wirtschaftlichkeit von Megaprojekten seit langem kritisiert, warnte, das Projekt werde möglicherweise nie über Machbarkeitsstudien hinauskommen – insbesondere, weil diese Studien seiner Ansicht nach zu optimistische Prognosen enthielten.
„Allem Anschein nach ist die Studie darauf angelegt, die Investition zu rechtfertigen. Wenn man jedoch mit den tatsächlichen Akteuren der Schifffahrtsbranche spricht, stimmen die Zahlen einfach nicht“, sagte Samart.
Herr Samart und mehrere namentlich nicht genannte Führungskräfte aus der Schifffahrtsbranche sagen, dass das Landbrückenmodell zu mehr und nicht zu weniger logistischer Reibung führt.
„Ich habe mit mehreren Reedereien gesprochen, und alle haben den Kopf geschüttelt. Sie sind nicht daran interessiert, die Landbrücke zu nutzen, weil das nur die Kosten erhöhen würde. Es spart weder Zeit noch reduziert es die Ausgaben“, sagte er.
Der Hauptkritikpunkt betrifft die doppelte Ladungsumschlagshäufigkeit. Güter müssten an der einen Küste von Schiffen ausgeladen, per Lkw oder Bahn über 90 Kilometer transportiert und auf der anderen Seite wieder auf ein anderes Schiff umgeladen werden.
„Dieser Prozess braucht Zeit und macht jede Zeitersparnis zunichte, die die Landbrücke über die Straße von Malakka bieten könnte“, so die Quelle. „Tatsächlich würde er wahrscheinlich länger dauern und mehr kosten.“
Engpass in der Containerlogistik
Das Be- und Entladen von Containern ist keine einfache Angelegenheit. Schwere Container müssen unten und Container für frühere Ziele oben platziert werden. Dies erfordert eine detaillierte Planung, und je größer das Schiff ist – insbesondere wenn es Zehntausende von Containern transportiert – desto zeitaufwändiger wird der Vorgang.
Er berichtete von einer kürzlichen Beobachtungsfahrt auf einem Frachtschiff vom Hafen Bangkok zum Hafen Laem Chabang.
„Ich habe selbst gesehen, wie lange das Be- und Entladen von Containern dauert“, sagte er. „Deshalb finde ich es rätselhaft, dass das Office of Transport and Traffic Policy and Planning (OTP) das Landbrückenprojekt für kosteneffizient hält. Praktische Erfahrungen zeigen, dass das Gegenteil der Fall ist.“
In der Vergangenheit haben internationale Investoren Interesse am Land Bridge-Projekt gezeigt.
Bemerkenswert ist, dass Dubai World, ein staatliches Unternehmen der Vereinigten Arabischen Emirate, 2008 eine Absichtserklärung mit OTP unterzeichnete. Das Unternehmen erklärte sich bereit, eine Machbarkeitsstudie für das Projekt zu finanzieren und beauftragte ein niederländisches Unternehmen mit der Durchführung. Die geschätzten Projektkosten überstiegen damals 500 Milliarden Baht.
Das Landbrückenprojekt ist immer wieder Thema politischer Kampagnen. Obwohl die Regierung behauptet, das Projekt befinde sich in der Investitionsphase, bezweifeln Branchenkenner weiterhin, ob die Regierung ihre ehrgeizigen Versprechen einhalten kann.
Widerstand der Industrie
Insider in der Schifffahrtsbranche sind von der Logik des Projekts nach wie vor nicht überzeugt. Ein großer Kritikpunkt ist die bereits erwähnte geplante doppelte Handhabung der Ladung.
Schiffe entladen Container in Ranong (oder Chumphon). Anschließend werden sie per Lkw oder Bahn über eine Distanz von 90 Kilometern transportiert. Schließlich werden sie an der gegenüberliegenden Küste auf andere Schiffe umgeladen.
„Jede weitere Verlegung kostet Zeit und Geld“, heißt es aus der Branche.
„Containerhandling ist eine exakte Wissenschaft. Es geht nicht nur um den Transport von Kisten – es geht um Reihenfolge, Sicherheit und Lieferfenster.“
Kritiker argumentieren, dass die zusätzlichen Schritte jede mögliche Zeitersparnis gegenüber der Durchfahrt durch die Straße von Malakka zunichte machen könnten, insbesondere wenn man Verzögerungen beim Cross-Docking, der Zollabfertigung und der Planung von Anschlussschiffen berücksichtigt.
„Selbst wenn die Landroute auf dem Papier fünf Tage einspart, könnten durch Transferverzögerungen noch mehr verloren gehen“, sagte ein Betreiber und fügte hinzu, dass die Schifffahrtsriesen lieber mit einem bekannten Engpass zu kämpfen hätten als mit einem kostspieligen und unerprobten neuen System.
Zudem ist die Frachtdichte in der Landbrückenregion gering. Ohne nahegelegene Industriezentren verfügen die Schiffe möglicherweise nicht über ausreichend Frachtvolumen, um Zwischenstopps in Ranong oder Chumphon lohnenswert zu machen.
Investoren verunsichert
Insidern zufolge handelt es sich bei den wenigen interessierten Investoren um ausländische Immobilienentwickler und nicht um Logistikunternehmen. Dies weckt die Befürchtung, dass das Projekt zu einem weiteren spekulativen Grundstücksprojekt werden könnte, statt zu dem Logistik-Kraftpaket zu werden, das es vorgibt zu sein.
„Wir sehen ein zunehmendes Interesse von Seiten derjenigen, die rund um die Häfen bauen und sie nicht betreiben wollen“, sagte eine Quelle.
Diese Diskrepanz zwischen der Infrastrukturvision und der Nachfrage der Industrie könnte das gesamte Investitionsmodell zum Scheitern bringen, das auf einer einzigen groß angelegten öffentlich-privaten Partnerschaft mit offenen ausländischen Investitionen basiert.
Die Regierung plant, unbegrenzte ausländische Beteiligungen an dem Projekt zuzulassen, räumt aber ein, dass dafür Hunderte Milliarden Baht als Vorschuss benötigt werden. Bisher hat sich jedoch noch kein Konsortium gemeldet.
Hürden im Repräsentantenhaus
Erschwerend kommt hinzu, dass der Gesetzentwurf für den Southern Economic Corridor (SEC) die Entwicklung und den Betrieb der Landbrücke ermöglichen soll. Der Gesetzentwurf liegt aufgrund von Protesten und Kritik aus der Zivilgesellschaft weiterhin auf Eis.
Prasitchai Nunuan, ein führendes Mitglied der SEC Watch Group, äußerte sich zu den neuesten Entwicklungen im Zusammenhang mit der Gesetzgebung. Die Gruppe hatte bereits am 11. März im Regierungsgebäude Protest bei Premierminister Paetongtarn Shinawatra eingereicht.
Herr Prasitchai sagte, die Dynamik der Regierung bei der Förderung des SEC-Projekts scheine aufgrund der mangelnden politischen Stabilität nachzulassen. Er betonte jedoch, dass die Gruppe den SEC-Gesetzentwurf, einen notwendigen rechtlichen Rahmen für die Weiterentwicklung des Projekts, genau beobachten werde.
Feste Zusage der Regierung
Verkehrsminister Suriya Jungrungreangkit hat Berichte über einen Stopp des Projekts zurückgewiesen und sie als falsch bezeichnet.
Er sagte, das Projekt befinde sich noch in der Studien- und Entwurfsphase und ein Ausschreibungsverfahren werde voraussichtlich bis 2026 beginnen.
Das Office of Transport and Traffic Policy and Planning (OTP) hat Berater beauftragt, Umweltverträglichkeitsprüfungen, vorläufige Entwürfe und ein Geschäftsentwicklungsmodell durchzuführen.
Verzögerungen durch die Covid-19-Pandemie hätten den Zeitplan verschoben, doch nun würden die Behörden behaupten, dass die Arbeiten wieder auf Kurs seien und die Ausschreibung in zwei bis drei Jahren stattfinden werde, sagte er.
Punya Chupanit, Generaldirektor des OTP, sagte, es würden derzeit Verhandlungen mit potenziellen Investoren aus China und Dubai geführt, insbesondere mit Hafenentwicklern und Reedereien.
Kühne Vision oder politischer Köder?
Thailands strategische Lage ist zweifellos ein guter Standort für die regionale Logistik. Kritiker befürchten jedoch, dass die Landbrücke Gefahr läuft, ein weiterer nutzloser Bau zu werden – ein Megaprojekt mit hohen Ambitionen, aber geringer Marktnachfrage.
„Es taucht in jeder Wahlsaison wieder auf und verschwindet dann wieder“, bemerkte ein Analyst. „Es wurde eher als politischer Köder denn als logistische Lösung eingesetzt.“
Ob das Projekt zu einem echten Motor des wirtschaftlichen Wandels wird – oder sich in die Liste der nicht realisierten Megaprojekte Thailands einreiht – hänge nicht nur vom politischen Willen ab, sondern auch vom Realismus des Marktes, sagte der Analyst.
- Quelle: Bangkok Post