BANGKOK. Zu den mehreren Projekten, die die Regierung von Premierminister Srettha Thavisin vorantreibt, um ausländische Investoren anzulocken, gehört die Landbrücke, ein ehrgeiziges Projekt, das die Andamanensee mit dem Golf von Thailand verbinden und tausende positive Möglichkeiten und Vorteile bieten würde.
Doch während die Regierung unermüdlich daran gearbeitet hat, die Welt von der Realisierbarkeit dieses Megaprojekts zu überzeugen, war die Reaktion eher vage und vorsichtig.
Potenzielle Investoren, insbesondere in so großen Wirtschaftsländern wie den USA, China und Deutschland, haben ihre Wertschätzung zum Ausdruck gebracht und gleichzeitig ihr Investitionsinteresse aufrechterhalten.
Diese Positionen scheinen ihre Skepsis darüber widerzuspiegeln, ob dieses Megaprojekt eine große profitable Chance für alle Parteien sein wird oder nicht nur ein weiterer Versuch der thailändischen Regierung, Investoren weltweit zu beeindrucken, bevor es wie einige frühere Projekte in Vergessenheit gerät.
Ihr Verdacht mag übertrieben sein, aber sie haben Gründe, zurückhaltend zu sein.
Was ist die Landbrücke und warum jetzt?
Das thailändische Kabinett gab am 16. Oktober grünes Licht für den Bau einer Landbrücke vom Golf von Thailand zur Andamanensee als Route für den internationalen Handel.
Während eines Sondervortrags zu diesem Thema im „Than Talk“-Forum am 20. Dezember stellte Chayatham Promsorn, ständiger Sekretär des Verkehrsministeriums, fest, dass dieses Megaprojekt zweifellos Kosten und Zeit sparen und so den Handelsfluss verbessern würde.
Er fügte hinzu, dass das Megaprojekt eine neue Verbindung zwischen dem Pazifik und dem Indischen Ozean schaffen und so die Schifffahrtsstaus in der Straße von Malakka verringern wird, die derzeit die wichtigste regionale Handelsroute für Fracht ist.
Er räumte ein, dass dies nicht Thailands erste Erwähnung des Landbrückenprojekts sei, wies jedoch darauf hin, dass die Zeit gekommen sei, es Wirklichkeit werden zu lassen, da die Zahl der Frachter und Ladungen, die die Straße von Malakka passieren, voraussichtlich auf 122.000 pro Jahr steigen werde.
Angesichts der bereits überlasteten Überkapazitäten ist der Bau eines weiteren optionalen Transitmodus wie der Landbrücke in dieser Region sehr interessant.
Chayatham betonte weiterhin drei Schlüsselfaktoren für den Erfolg des Projekts. Erstens sollte es als Geschäftsmodellplan und nicht als Infrastrukturentwicklung betrachtet werden, da der Betriebszeitraum entscheidend ist. Der zweite Schritt besteht darin, die Landbrücke als „One Port Two Sides“-Betrieb mit vollständiger Landanbindung zu verwalten. Die dritte Möglichkeit besteht darin, als Konsortium mit einem einzigen Betreiber zu investieren und zu operieren.
Premierminister Srettha Thavisin wies zuvor in einem am 17. Dezember in Nikkei Asia veröffentlichten Artikel darauf hin, dass das Projekt den Bau von Tiefseehäfen in Ranong an Thailands Andamanenküste und Chumphon am Golf von Thailand umfassen würde.
Er sagte, die beiden Häfen würden nach dem Konzept „Ein Hafen, zwei Seiten“ betrieben, unterstützt durch eine Autobahn und zweigleisige Eisenbahnlinien, die die Häfen untereinander und mit dem nationalen Netz des Landes verbinden.
„Nach ihrer Fertigstellung wird die Landbrücke voraussichtlich die Reisezeit zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean um durchschnittlich vier Tage und die Transportkosten um 15 % verkürzen. Für ein Unternehmen, das beispielsweise Waren von Chennai nach Yokohama transportiert, könnte dies eine Verkürzung “ der Transitzeit und eine Kostenersparnis von 4 %“, bedeuten, erklärte er.
Der erste Bauabschnitt soll im September 2025 beginnen und bis Oktober 2030 dauern. Auftragnehmer werden voraussichtlich zwischen April und Juni 2025 zur Abgabe von Angeboten für das Projekt eingeladen.
Er ging davon aus, dass die Landbrücke der thailändischen Wirtschaft um 1,3 Billionen Baht zugute kommen und die jährliche BIP-Wachstumsrate des Landes aufgrund erhöhter Exportmöglichkeiten und der Schaffung von 280.000 Arbeitsplätzen um 1,5 % steigern würde. Es wird auch neue Entwicklungsmöglichkeiten in anderen Provinzen im Süden Thailands schaffen.
Lohnt es sich, in das Projekt zu investieren?
Den bisherigen Angeboten der thailändischen Regierung an internationale Investoren zufolge scheint dieses Landbrückenprojekt sowohl attraktiv als auch investierbar zu sein.
Allerdings zweifeln viele immer noch an der Möglichkeit, dass es Wirklichkeit wird, während andere Schwierigkeiten sehen und einige bereits den Kopf schütteln.
Piset Rittapirom, Vorsitzender der Bangkok Shipowners and Agents Association, sagte auf dem Than Talk-Forum, dass das Landbrückenprojekt eine unmögliche Mission sei.
Obwohl er von den Bemühungen und dem Mut der Regierung und anderer Parteien bei der Umsetzung eines solch ehrgeizigen Projekts beeindruckt ist, glaubt er, dass die Landbrücke niemals gebaut werden wird.
Als Schifffahrtsbetreiber wies er darauf hin, dass die Änderung eines Schifffahrtsroutenplans nicht so einfach sei wie ein einfacher Wechsel.
Er erklärte, dass Verlader bei der Festlegung der Schiffsrouten mehrere Faktoren berücksichtigen, darunter Produktvolumen, Raumnutzung, Größe des Frachtführers, Einnahmen, Containerfluss, Hafenmanagement und Energieeffizienz.
Die Entscheidung, an einem Hafen anzudocken, bedeutet, dass der Hafen den Spediteuren beim Ent- und Umladen von Produkten in großen Mengen helfen kann, wodurch Zeit, Geld und Energie gespart werden.
Das bedeutet, dass Thailand zusätzlich zu einer Landbrücke über ein effizientes Logistiknetzwerk und Managementsystem verfügen muss.
Leider sind die derzeitigen Häfen und das Logistiknetzwerk des Landes immer noch in Unordnung und ineffizient, und es ist noch weit davon entfernt, neue globale Umweltstandards zu erfüllen.
Darüber hinaus sind Thailands Umschlaggesetze und -vorschriften veraltet, was es für Verlader schwieriger macht, im Land tätig zu sein.
Eine Änderung der Versandroute würde eine Zeitersparnis von mehr als 7 Tagen erfordern. Daher ist das Versprechen der Regierung, fünf Tage einzusparen, für große Verlader auf der ganzen Welt irrelevant.
Auch wenn sich alle großen Reedereien und Hafenbetreiber zu mehr Umweltfreundlichkeit umwandeln, muss sich das Logistik-Ökosystem Thailands noch mit vielen weiteren Problemen befassen, um globale Umweltstandards zu erfüllen.
Als Beispiele nannte Piset Elektro-Lastwagen, Ladestationen und andere Einrichtungen zur Unterstützung neuer Wasserstoffantriebsträger, die derzeit im thailändischen Hafen und in der Logistik nicht verfügbar sind.
Anstatt sich auf Landbrücken zu konzentrieren, sollte das Land seiner Meinung nach der Verbesserung des Logistikmanagements Vorrang einräumen, um überfüllte Landlogistikprobleme zu lösen, die bei der Verbindung von Häfen und Unternehmen eine entscheidende Rolle spielen.
Er erklärte, dass der Transport von Fracht von einem Frachter, der in Laem Chabang, dem wichtigsten Tiefseehafen des Landes, anlegt, derzeit mindestens einen Tag dauert.
Angesichts der durchschnittlichen Andockgebühren von etwa 100.000 US-Dollar pro Tag dürfte die Fahrt nur ein paar Stunden oder weniger dauern.
Er bestand darauf, dass Thailand den Verbesserungen der Binnenlogistik jetzt Priorität einräumen sollte, um das Ziel des Landes zu erreichen, das Logistikzentrum der ASEAN zu werden.
Sein Standpunkt wird von einigen internationalen Analysten geteilt.
Lu Xiang, ein leitender Forscher an der Chinesischen Akademie der Sozialwissenschaften, einem in Peking ansässigen Think Tank der Regierung, sagte am 27. November gegenüber CTN News, dass China bei der Landbrücke einen vorsichtigen Ansatz verfolge, da es sich nicht um ein hochkarätiges strategisches Projekt handele.
Er kam zu dem Schluss, dass das Umladen aufgrund der Komplexität und der potenziell fehlenden Kosteneinsparungen keine praktikable Lösung sei.
Lu sagte jedoch, chinesische Firmen könnten ihre Optionen unabhängig bewerten und sie mit ihren thailändischen Kollegen besprechen.
Auch wenn China gemischte Gefühle habe, werde es nichts dagegen haben, wenn thailändische Firmen mit chinesischen Firmen Geschäfte machen, fügte er hinzu.
Zhu Feng, Dekan des Instituts für Internationale Beziehungen der Universität Nanjing, ist besorgt darüber, dass das Schicksal des Projekts in den Händen der thailändischen Regierung liegt und Änderungen in der politischen Dynamik unterliegt.
Er rechnete damit, dass nach Beginn des Projekts chinesische Unternehmen eine wichtige Rolle als Auftragnehmer spielen würden, China jedoch keine Finanzierung bereitstellen würde.
Anschließend wies er darauf hin, dass es weniger staatliche Investitionen für den Bau von Megaprojekten im Ausland geben wird und dass sich die „Belt and Road“-Initiative im nächsten Jahrzehnt auf logische Geschäftsentscheidungen konzentrieren wird, die auf Investitionsrenditen basieren.
Unterdessen berichtete die deutsche Nachrichtenagentur DW, dass Ernst Wolfgang Reichel, der neue deutsche Botschafter in Bangkok, Berichten zufolge im November thailändischen Regierungsbeamten mitgeteilt habe, dass er deutsche Unternehmen dazu bewegen werde, in das Projekt zu investieren.
Es bleibt jedoch abzuwarten, ob deutsche Unternehmen wie Siemens, die beim Bau von Teilen des Bangkoker Eisenbahnsystems mitgewirkt haben, Interesse daran hätten, in ein solches Projekt zu investieren.
Der Bericht zitierte auch eine deutsche diplomatische Quelle, die darum bat, nicht genannt zu werden, da sie nicht befugt sei, über die Angelegenheit zu sprechen. Er sagte, wenn deutsche Unternehmen in das Programm investieren würden, würden sie sich höchstwahrscheinlich auf die Hafenentwicklung konzentrieren, fügte jedoch hinzu, dass die deutsche Beteiligung höchstwahrscheinlich „begrenzt“ sei.
Mark Cogan, Thailand-Experte an der japanischen Kansai-Gaidai-Universität, wies in diesem am 21. November veröffentlichten DW-Bericht darauf hin, dass ein weiterer großer Stolperstein für europäische Investoren die ökologischen und sozialen Auswirkungen des Projekts sein könnten, die noch nicht vollständig abgeschätzt wurden.
Er wies darauf hin, dass die unmittelbare Herausforderung für Srettha darin besteht, zu zeigen, dass die Landbrücke nicht nur profitabel sein wird, sondern auch die CO2-Emissionen nicht erhöhen wird.
Angesichts der Skepsis wird die thailändische Regierung noch viel zu tun haben, um diese Zweifel auszuräumen und sicherzustellen, dass das Landbrückenprojekt vollständig akzeptiert wird.
Dennoch ist Premierminister Srettha weiterhin zuversichtlich, dass das Projekt die regionalen Lieferketten stärken und gleichzeitig das Potenzial von ASEAN als Logistikdrehscheibe nutzen wird.
Er wies darauf hin, dass die Verbesserung der Widerstandsfähigkeit der Lieferkette aufgrund der Erfahrungen Asiens mit der Pandemie zu einem eigenständigen Ziel geworden sei und dass die Landbrücke Vorteile für alle Beteiligten bringen könne.
Die Landbrücke werde auch dazu beitragen, Probleme mit bestehenden Schifffahrtsrouten zu lösen und eine schnellere und sicherere Option für Transport und Handel zu geringeren Kosten und unter Berücksichtigung von Umweltaspekten bereitzustellen, fügte er hinzu.
Nur die Zeit wird zeigen, ob die Landbrücke jemals das Image erreichen wird, das sich die thailändische Regierung vorgestellt hat.
- Quelle: The Nation Thailand