BANGKOK. Thailands frühere Megaprojekte versprachen große wirtschaftliche Gewinne, doch mehrere scheiterten an Kosten, Politik, Umweltauflagen und Machbarkeitsfragen.
Großangelegte Investitionsprojekte, sogenannte „Megaprojekte“, wurden von nahezu jeder thailändischen Regierung vorgeschlagen. Diese Projekte werden oft als wichtige Wirtschaftsmotoren beworben und ziehen in der Regel die Aufmerksamkeit in- und ausländischer Investoren auf sich.
Regierungen haben solche Projekte häufig als Verkaufsargumente bei internationalen Roadshows genutzt, vom 2 Billionen Baht schweren Infrastrukturinvestitionsplan der Yingluck-Administration über den Östlichen Wirtschaftskorridor (EEC) der Prayut-Regierung bis hin zum Landbrückenprojekt der Srettha-Administration.
Diese Projekte haben jedoch immer wieder Fragen hinsichtlich Investitionswert, Umweltauswirkungen und Transparenz aufgeworfen. Mehrere von Regierungen angekündigte Vorhaben, einige sogar mit Machbarkeitsstudien untermauert, wurden nie realisiert. Sie blieben Projekte auf dem Papier, ohne dass jemals der erste Spatenstich erfolgte.
Krungthep Turakij von der Nation Group hat fünf Megaprojekte zusammengestellt, die einst von thailändischen Regierungen vorangetrieben wurden, aber nie das Ziel erreichten.
Fünf thailändische Megaprojekte, die nie über das Reißbrettstadium hinauskamen
- 1. Tiefseehafen und Industriegebiet Dawei
Obwohl die Sonderwirtschaftszone Dawei in der Region Tanintharyi in Myanmar liegt, galt sie einst als strategisches Schlüsselprojekt für Thailand. Das Projekt begann 2008, als das thailändische Privatunternehmen Italian-Thai Development Plc (ITD) die Konzession erhielt.
Später wurde das Projekt zu einem strategischen Investitionsvorhaben ausgebaut, das als Tiefseehafen und größte Sonderwirtschaftszone Südostasiens konzipiert war. Japan wurde als Drittland zur Investitionsförderung hinzugezogen. Zu den geplanten Komponenten gehörten ein Tiefseehafen, ein Industriegebiet, ein Stahlwerk und ein Kraftwerk.
Thailand hatte einst das Ziel, den Hafen von Dawei zu einem Tor für den Gütertransport vom Indischen Ozean zum Südchinesischen Meer auszubauen, ohne die Straße von Malakka passieren zu müssen. Das Projekt sollte Thailands Rolle als Logistikdrehscheibe stärken.
Das Dawei-Projekt wurde jedoch aufgrund der instabilen politischen Lage in Myanmar wiederholt verzögert und ausgesetzt. Da das Projekt außerhalb Thailands angesiedelt war, spielten viele Faktoren eine Rolle, die außerhalb des Einflussbereichs Thailands lagen. Schließlich zogen sich sowohl Thailand als auch Japan zurück.
Russland hatte bis 2025 ein Abkommen zur gemeinsamen Entwicklung eines Hafens, eines Kraftwerks und eines Hightech-Industrieparks in der Region unterzeichnet, das die Zustimmung der Militärregierung Myanmars vorsah.
- 2. Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Bangkok-Chiang Mai
Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Bangkok-Chiang Mai war ursprünglich als Thailands erste Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant und wurde als erste „Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstrecke“ des Landes bezeichnet.
Das 668 Kilometer lange Projekt wurde in Zusammenarbeit zwischen dem thailändischen Verkehrsministerium und dem japanischen Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT) entwickelt. Beide Seiten unterzeichneten eine Kooperationsvereinbarung zur Schienenentwicklung.
Das Projekt wurde in zwei Phasen unterteilt: Bangkok-Phitsanulok mit einer Länge von 380 Kilometern und Phitsanulok-Chiang Mai mit einer Länge von 288 Kilometern.
Das Projekt wurde nun auf unbestimmte Zeit verschoben. Unter der von der Pheu-Thai-Partei geführten Regierung ordnete der damalige Verkehrsminister Suriya Jungrungreangkit die Aussetzung des Projekts an, damit die Regierung zunächst die beiden Phasen des thailändisch-chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts beschleunigen konnte. Die Regierung sah sich zudem mit Budgetengpässen konfrontiert, und Japan war nicht bereit, sich an Thailands Vorschlag zu beteiligen.
Laut einer Studie der Japanischen Agentur für Internationale Zusammenarbeit (JICA) aus dem Jahr 2017 wurden die Investitionskosten des Projekts auf 276,226 Milliarden Baht geschätzt. Eine Überprüfung im Jahr 2021 reduzierte diese Schätzung später um 14,472 Milliarden Baht auf 261,754 Milliarden Baht.
Bang Sue Grand Station, Don Mueang, Ayutthaya, Lop Buri, Nakhon Sawan, Phichit, Phitsanulok, Sukhothai, Si Satchanalai, Lampang, Lamphun und Chiang Mai.
Das Projekt stagniert derzeit, nachdem Japan eine gemeinsame Investition abgelehnt hat, obwohl es weiterhin bereit ist, die Shinkansen-Technologie zu unterstützen. Thailands jüngste Bahnpolitik konzentriert sich auf Investitionen in zweigleisige Strecken. Im Bereich Hochgeschwindigkeitszüge befindet sich lediglich das thailändisch-chinesische Projekt noch im Bau, während das Hochgeschwindigkeitsprojekt zur Verbindung dreier Flughäfen noch auf Vertragsänderungen zwischen Staat und Privatwirtschaft wartet.
- 3. Thai Bridge Projekt
Das Thai Bridge-Projekt wurde von Pailin Chuchottaworn vorgeschlagen , als er während der Covid-19-Pandemie den Vorsitz des Komitees zur Steuerung wirtschaftspolitischer Maßnahmen und des Unterkomitees zur Analyse und zum Vorschlag mittel- und langfristiger wirtschaftspolitischer Maßnahmen und Investitionsförderungsmaßnahmen unter dem Centre for Economic Situation Administration (CESA) innehatte.
Das Projekt hatte geschätzte Investitionskosten von rund 900 Milliarden Baht. Es umfasste den Bau einer 80 bis 100 Kilometer langen Brücke, die das EEC-Gebiet mit der unteren Westregion und dem oberen Süden verbinden sollte. Die Route würde das EEC mit der Westseite des Golfs von Thailand in Phetchaburi (Prachuap Khiri Khan) verbinden.
Ziel war es, den „Wohlstand“ aus der EWG an die westliche Golfküste und in den oberen Süden zu verbreiten.
Die damalige Regierung beauftragte das Eastern Economic Corridor Office mit der Prüfung der Machbarkeit des Projekts; die Mittel sollten im Haushaltsjahr 2021 bereitgestellt werden. Der Vorschlag wurde dem Kabinett zur Kenntnisnahme vorgelegt, und eine vorläufige Vorstudie zur Machbarkeit wurde genehmigt.
Letztendlich wurde das Projekt jedoch nicht in die Praxis umgesetzt und auch nicht als konkrete Politik weitergeführt.
- 4. Projekt „Perlenkette im Golf von Thailand“
Das Projekt „Perlenkette im Golf von Thailand“ erregte 2024 öffentliches Aufsehen, nachdem der ehemalige Premierminister Thaksin Shinawatra nach Thailand zurückgekehrt war und in einem öffentlichen Forum seine Vision vorstellte. Er erklärte, Bangkok und die umliegenden Provinzen bräuchten Investitionen in die Hochwasserschutzinfrastruktur.
Abgesehen von der Verhinderung von Überschwemmungen durch Landgewinnung in Bang Khun Thian, sagte er, sollte eine grüne Stadt als neues Stadtgebiet mit elektrischen Zügen, Bahnverbindungen und Hochwasserschutz gebaut werden.
Die Idee wurde später von Plodprasop Suraswadi , dem ehemaligen stellvertretenden Premierminister und Vorsitzenden des Umweltpolitikkomitees der Pheu-Thai-Partei, zu einem riesigen Megaprojekt ausgebaut .
Er erklärte, dass bei der Überlegung, Bauwerke zum Schutz Bangkoks und der umliegenden Provinzen vor Überschwemmungen zu errichten, diese ins Meer hineingebaut werden müssten. Das inoffizielle Projekt trug den Namen „Perlenkette im Golf von Thailand“.
Das Konzept sah eine Inselkette vor. Ursprünglich sollten es neun Inseln sein, die jeweils Teil einer Wasserbarriere mit sich öffnenden und schließenden Toren sein sollten. Die erste Insel sollte vor der Küste von Bang Khun Thian errichtet werden, gefolgt von weiteren Inseln, die sich bis nach Chonburi erstrecken und eine Länge von etwa 100 Kilometern entlang der inneren Krümmung des Golfs abdecken würden.
Jede der künstlichen Inseln, die als Verbindungspunkt für die Hochwasserschutzanlagen dienen sollen, würde etwa 50 Quadratkilometer umfassen und einen Kilometer von der Küste entfernt errichtet werden, wobei Straßen die Verbindung zum Festland herstellen würden.
Die Idee war, die Inseln privat zu finanzieren, wobei Investoren Konzessionen, möglicherweise für 99 Jahre, erhalten sollten. Die Inseln könnten dann für verschiedene Zwecke entwickelt werden, beispielsweise als touristische Attraktionen oder neue, mit sauberer Energie, darunter Windkraftanlagen und Solarpaneele, betriebene Smart Cities.
Nach Ablauf der Konzessionsperiode würde das Land an den Staat zurückfallen.
Die Befürworter argumentierten, dass das Konzept der Regierung zugutekommen würde, indem es eine Infrastruktur zum Schutz von Wirtschaftszonen, tiefliegenden Teilen von Bangkok und den umliegenden Provinzen sowie zentralen Tiefebenen schaffe, die künftig von Überschwemmungen durch das Meer bedroht sein könnten.
Obwohl die Idee bei ihrer ersten Vorstellung Begeisterung und öffentliches Interesse auslöste, nahm sich schließlich keine Behörde ihrer weiteren Prüfung an. Daher wurde das Konzept nicht in die Regierungspolitik übernommen. Selbst unter der Regierung von Pheu Thai kam das Projekt nicht voran.
- 5. Pak Bara Deep Harbor-Projekt
Das Tiefseehafenprojekt Pak Bara befindet sich im Bezirk La-ngu in der Provinz Satun. Es war eines der Megaprojekte im Rahmen des Verkehrsnetzentwicklungsplans zur Verbindung des Golfs von Thailand mit der Andamanensee bzw. der ursprünglichen Landbrückenroute.
Im Jahr 2017 erklärte die Regierung das Projekt zu einem Schlüsselvorhaben, um die südliche Wirtschaft in ein internationales Handelszentrum an der Andamanenküste zu verwandeln.
Hauptziel war die Entwicklung eines internationalen Standard-Handelshafens zur Unterstützung von Exporten und Importen, der die Schifffahrtsrouten der Andamanensee miteinander verbindet, ohne dass Schiffe einen Umweg durch die Straße von Malakka machen müssen.
Das Projekt geriet jedoch aufgrund starken Widerstands von Anwohnern und Naturschützern immer wieder ins Stocken. Öffentliche Anhörungen konnten aufgrund von Bedenken hinsichtlich einer Schädigung des marinen Ökosystems von Satun nicht reibungslos ablaufen.
Der Bau eines Tiefseehafens und einer wichtigen Schifffahrtsroute würde die ökologische Vielfalt des Tarutao-Nationalparks, des Mu Ko Phetra-Nationalparks und des berühmten siebenfarbigen Korallenriffs im Jabang-Kanal unmittelbar beeinträchtigen.
Der Strand von Pak Bara dient derzeit auch als wichtiger Anlegeplatz für Boote, die Besucher nach Ko Lipe bringen. Er ist außerdem Teil eines Küstenfischereischutzgebiets, das die Lebensgrundlage der lokalen Bevölkerung sichert.
Die Bewohner von Satun haben daher die Frage aufgeworfen, ob es wirklich lohnenswert wäre, natürliche Ressourcen und einen nachhaltigen, gemeinschaftsbasierten Tourismus für ein großes Industrieprojekt zu opfern.
Angesichts des starken sozialen Drucks beschloss die damalige Regierung, das Projekt auf Eis zu legen, um Konflikte zu entschärfen.
Bis heute befindet sich der Tiefseehafen Pak Bara weiterhin in der „Verzögerung und wird überprüft“, mit dem Bau hat noch niemand begonnen. Es ist ein weiteres Megaprojekt, das nie realisiert wurde.
Da das Landbrückenprojekt nun erneut vorangetrieben wird, bleibt die Frage, ob es tatsächlich realisiert werden kann oder ob es sich um ein weiteres Projekt handelt, das zwar durch Studien unterstützt, aber nie gebaut wird.
- Quelle: The Nation Thailand