BANGKOK. Das geplante Landbrückenprojekt ist wieder in den Mittelpunkt der nationalen Debatte gerückt. Befürworter preisen es als potenziellen wirtschaftlichen Wendepunkt, Kritiker warnen hingegen, es könne sich zu einem der kostspieligsten und umweltschädlichsten Wagnis Thailands entwickeln.
Die Regierung hat eine neue Runde von Studien zu dem 1 Billion Baht teuren Projekt in Auftrag gegeben, das einen Transportkorridor zwischen der Andamanensee und dem Golf von Thailand schaffen soll.
Die Befürworter sagen, das Projekt könne die Abhängigkeit von der stark befahrenen Straße von Malakka verringern und Thailand in ein regionales Logistikzentrum verwandeln, während die Gegner die wirtschaftliche Machbarkeit, die Umweltauswirkungen und die politischen Motive in Frage stellen.
Die Ermächtigungsgesetzgebung könnte zu „investorenfreundlich“ sein, sagte ein Senator.
Anfang dieses Monats setzte die Regierung einen Ausschuss unter dem Vorsitz von Vizepremierministerin und Finanzministerin Ekniti Nitithanprapas ein, der eine Überprüfung durchführen soll. Die Ergebnisse werden innerhalb von 90 Tagen erwartet.
Offizielle Stellen erklären, das überarbeitete Verfahren werde die Transparenz verbessern und eine breitere öffentliche Kontrolle ermöglichen. Trotz des offiziellen Optimismus bleibt das Projekt jedoch weiterhin stark umstritten.
Regierungsdruck
Der stellvertretende Verkehrsminister Siripong Angkasakulkiat sagte, die Behörden würden alle Aspekte des Projekts überprüfen, einschließlich Umweltbelange, lokale Lebensgrundlagen, Landkonzessionen und Investitionsmodelle.
Ein strittiger Punkt war die vorgeschlagene Pachtdauer für private Investoren. Ursprüngliche Vorschläge für 99-jährige Konzessionen stießen auf Kritik, woraufhin die Regierung den Rahmen auf eine anfängliche Laufzeit von 50 Jahren mit einer möglichen Verlängerung um 49 Jahre überarbeitete.
Herr Siripong erklärte, die Vertragsverlängerungen hingen von der Leistung ab.
„Wenn Investoren 50 Jahre lang erfolgreich agieren und alles gut läuft, sollten sie natürlich das Recht haben, eine Verlängerung auszuhandeln“, sagte er.
Er sagte, der Staat werde den Großteil der Baukosten nicht tragen, da das Projekt in erster Linie auf private Investitionen im Rahmen öffentlich-privater Partnerschaften angewiesen sein werde.
Die größten Staatsausgaben in dieser Phase dürften die Landenteignungen sein, die auf rund 10 Milliarden Baht geschätzt werden.
Bevor mit dem Bau begonnen werden könne, müsse das Parlament das Gesetz über den Südlichen Wirtschaftskorridor (SEC) verabschieden, das den rechtlichen Rahmen für Investitionsanreize und die Flächennutzungsplanung festlegt, sagte er.
Herr Siripong brachte auch die Idee lokaler Volksabstimmungen anstelle einer landesweiten Abstimmung ins Spiel und argumentierte, dass die direkt von dem Projekt betroffenen Anwohner den größten Einfluss auf die Entscheidung haben sollten.
Die Befürworter glauben, dass die Landbrücke eine wichtige Exportroute eröffnen könnte, indem sie den direkten Warentransport zwischen Thailands West- und Ostküste ermöglicht, die Transportzeiten verkürzt und die Rolle des Königreichs in den globalen Handelsnetzwerken stärkt.
Wirtschaftliche Zweifel
Die Kritiker bleiben jedoch skeptisch. Senator Norasate Prachyakorn, eine der lautstärksten Gegnerinnen des Projekts, erklärte, bestehende Forschungsergebnisse ließen ernsthafte Zweifel daran aufkommen, ob das Vorhaben nennenswerte wirtschaftliche Erträge bringen könne.
Er verwies auf die deutlich voneinander abweichenden Einschätzungen zweier bedeutender Studien. Eine vom Office of Transport and Traffic Policy and Planning (OTP) in Auftrag gegebene Studie prognostizierte ein starkes Wachstum des BIP, der Beschäftigung und der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik.
Eine separate Studie, die vom Nationalen Wirtschafts- und Sozialentwicklungsrat (NESDC) in Zusammenarbeit mit der Chulalongkorn-Universität durchgeführt wurde, zeichnete jedoch ein weitaus weniger optimistisches Bild.
Nach Schätzungen von OTP könnte der interne Zinsfuß (EIRR) des Projekts 17,43 % erreichen.
Im Gegensatz dazu berechnete die Chulalongkorn-Studie einen EIRR von nur 1,24 % – weit unter dem Schwellenwert von etwa 12 %, der im Allgemeinen für große Infrastrukturprojekte erwartet wird.
Die Universitätsstudie schätzte außerdem das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf lediglich 0,22, was einer Rendite von nur 22 Baht für jede investierten 100 Baht entspricht.
„Das bedeutet faktisch, dass das Projekt Verluste macht“, sagte Herr Norasate.
Kritiker haben auch die Frage aufgeworfen, ob Reedereien die etablierten Routen durch Singapur und die Straße von Malakka aufgeben und stattdessen die Fracht auf der einen Seite Thailands entladen und die Container auf dem Landweg zu einem anderen Hafen transportieren würden.
„Das gesamte Modell beruht auf der Annahme, dass die Reedereien die Landbrücke nutzen werden“, sagte Herr Norasate. „Es gibt jedoch kaum handfeste Beweise dafür, dass sie dies tatsächlich tun werden.“
Anstatt völlig neue Tiefseehäfen zu bauen, hat die NESDC vorgeschlagen, die bestehende Infrastruktur, einschließlich des Hafens von Rayong, zu modernisieren. Kritiker argumentieren, dass dies höhere Erträge bei geringeren finanziellen und ökologischen Risiken bringen würde.
Umweltbelange
Umweltrisiken haben sich als eine weitere große Schwachstelle herausgestellt.
Das Projekt würde schätzungsweise 300.000 Rai in Südthailand betreffen, darunter großflächige Küstenaufschüttungen in Ranong und Chumphon, während Transportkorridore durch landwirtschaftliche Flächen, Mangrovenwälder und sensible Meeresökosysteme verlaufen würden.
Der Meeresexperte Thon Thamrongnawasawat warnte davor, dass die durch den Bau von Tiefseehäfen verursachte Sedimentaufwirbelung sich über die prognostizierten Wirkungszonen hinaus ausbreiten und Korallenriffe sowie Seegraswiesen bedrohen könnte.
„In Ranong gibt es 2.924 Rai Seegraswiesen mit 11 Arten“, sagte er und warnte, dass Koh Payam besonders gefährdet sein könnte.
Kritiker befürchten zudem, dass die vorgeschlagene SEC-Gesetzgebung die Aufsicht schwächen und eine übermäßige ausländische Kontrolle über Land und Ressourcen ermöglichen könnte, was Vergleiche mit den Kontroversen um den Eastern Economic Corridor hervorruft.
„Die lokalen Gemeinschaften könnten ihre Fischgründe, natürlichen Ressourcen und Lebensgrundlagen dauerhaft verlieren“, warnte Herr Norasate.
Er stellte außerdem in Frage, ob das jüngste Überprüfungsverfahren tatsächlich unparteiisch sein würde, da wichtige Umweltverträglichkeitsprüfungen noch nicht abgeschlossen seien.
Eine nationale Wahl
Mit zunehmender Intensität der Debatte werden auch die Rufe nach einer breiteren öffentlichen Beteiligung lauter.
Herr Norasate hat ein zweistufiges Referendum vorgeschlagen, an dem sowohl lokale Gemeinschaften als auch eine landesweite Abstimmung beteiligt sein sollen. Er argumentiert, dass die natürlichen Ressourcen des Landes allen Thailändern gehören und nicht einer einzelnen Regierung.
„Dies ist nicht einfach nur Eigentum der Regierung“, sagte er. „Es gehört dem thailändischen Volk.“
- Quelle: Bangkok Post