Der chinesische Elektroauto Emporkömmling hat bisher noch kein einziges Auto verkauft

Der chinesische Elektroauto Emporkömmling hat bisher noch kein einziges Auto verkauft

SHANGHAI: Der weitläufige Pop-up Showroom der China Evergrande New Energy Vehicle Group Ltd. befindet sich im Herzen des Nationalen Ausstellungs- und Kongresszentrums von Shanghai. Mit neun ausgestellten Modellen ist es kaum zu übersehen.

Der Elektroauto Emporkömmling hat einen der größten Stände auf der Shanghai Auto Show 2021 gegenüber dem berühmten deutschen Autohersteller BMW AG. Doch seine kühne Präsenz widerlegt eine unangenehme Wahrheit – Evergrande hat bisher noch kein einziges Auto unter seiner eigenen Marke verkauft.

Chinas größter Immobilienentwickler verfügt über eine Reihe von Investitionen außerhalb von Immobilien, von Fußballclubs bis hin zu Altersdörfern. Aber es ist der jüngste Einstieg in Elektroautos, der die Fantasie der Anleger anregt.

Die Aktionäre haben die in Hongkong notierten Aktien von Evergrande NEV in den letzten 12 Monaten um mehr als 1.000 % nach oben getrieben, wodurch Milliarden von Dollar an frischem Kapital aufgebracht werden konnten.

Es hat jetzt einen Marktwert von 87 Milliarden US-Dollar, mehr als Ford Motor Co und General Motors Co.

Ein solcher Überschwang für einen Autohersteller, der wiederholt Prognosen für die Massenproduktion eines Autos zurückgedrängt hat, ist ein Symbol für den Schaum, der im vergangenen Jahr rund um die Elektrofahrzeuge entstanden ist.

Investoren haben Geld in eine Rallye gesteckt, die Elon Musk kurzzeitig zum reichsten Mann der Welt gemacht. Allerdings sind Experten mittlerweile besorgt über eine Blase.

Vielleicht ist das nirgends so offensichtlich wie in China, wo sich der weltweit größte Markt für neue Energieautos befindet, auf dem 400 umwerfende EV-Hersteller jetzt um die Aufmerksamkeit der Verbraucher drängen, angeführt von einer Kabale von Start-ups, die mehr geschätzt werden als etablierte Auto-Spieler, die aber bis heute noch keinen Gewinn gemacht haben.

Evergrande NEV war ein relativ später Teilnehmer dieser Szene.

Im März 2019 versprach Hui Ka Yan, Evergrandes Vorsitzender und einer der reichsten Männer Chinas, Musk zu übernehmen und der weltweit größte Hersteller von Elektrofahrzeugen in drei bis fünf Jahren zu werden.

Trotz seiner hohen Ambitionen und der hohen Bewertung von Evergrande NEV hat Hui die Ziele für die Automobilproduktion wiederholt zurückgedrängt.

Die Coterie reicher Freunde des Tycoons hat unter anderem Milliarden aufgebraucht, aber Autos – elektrisch oder auf andere Weise – herzustellen ist schwierig und äußerst kapitalintensiv.

Hui sprach Ende März über einen Gewinnaufruf, nachdem sich der Verlust von Evergrande NEV für das Gesamtjahr 2020 um gähnende 67 % vergrößert hatte. Das Unternehmen plante, Ende dieses Jahres mit der Testproduktion zu beginnen, verzögert gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan vom letzten September.

Die Auslieferung wird voraussichtlich erst 2022 beginnen. Die Erwartungen an eine jährliche Produktionskapazität von 500.000 bis einer Million Elektrofahrzeugen bis März 2022 wurden ebenfalls bis 2025 verschoben.

Dennoch gab das Unternehmen eine lebhafte neue Prognose ab: Fünf Millionen Autos pro Jahr bis 2035. Zum Vergleich: Der globale Riese Volkswagen AG lieferte im Jahr 2020 3,85 Millionen Einheiten in China aus.

Es ist nicht nur Evergrandes verspäteter Produktionsplan, der die Investoren die Augenbrauen hochziehen lässt. Ein genauerer Blick unter die Haube des Unternehmens zeigt Praktiken, bei denen sich Branchenveteranen am Kopf kratzen: vom Verkauf von Wohnungen zu KPIs von Auto-Managern bis hin zum Versuch einer Modellpalette, die selbst für den etabliertesten Autohersteller ehrgeizig wäre.

„Es ist ein seltsames Unternehmen“, sagte Bill Russo, der Gründer und Geschäftsführer der Beratungsfirma Automobility Ltd in Shanghai.

„Sie haben eine Menge Geld investiert, das nichts wirklich zurückgegeben hat, und sie treten in eine Branche ein, in der sie nur ein sehr begrenztes Verständnis haben. Und ich bin nicht sicher, ob sie den technologischen Vorsprung von Nio oder Xpeng haben „, sagte er und bezog sich dabei auf die in New York gelisteten chinesischen EV-Hersteller, die bereits intelligente Funktionen in ihren Autos einsetzen, wie beispielsweise laserbasierte Navigation.

Ein genauerer Blick auf die Aktivitäten von Evergrande NEV zeigt das Ausmaß seines unorthodoxen Ansatzes.

Während das Unternehmen drei Produktionsstandorte eingerichtet hat – in Guangzhou, Tianjin im Norden Chinas und Shanghai -, verfügt das Unternehmen nicht über eine allgemeine Montagelinie für Autos.

Geräte und Maschinen werden nach Angaben von Personen, die in den Fabriken gesehen haben, aber nicht identifiziert werden möchten, um vertrauliche Angelegenheiten zu besprechen, immer noch angepasst.

In einer Antwort auf Fragen von Bloomberg sagte Evergrande NEV, es bereite Maschinen für die Testproduktion vor und könne „ein Auto pro Minute“ herstellen, sobald die volle Produktion erreicht sei.

Das Unternehmen strebt im nächsten Jahr die Massenproduktion und Auslieferung von vier Modellen an – den Hengchi 5 und 6; der luxuriöse Hengchi 1 (der gegen Teslas Model S antreten wird); und die Hengchi 3, laut Leuten, die mit der Sache vertraut sind.

 

Der chinesische Elektroauto Emporkömmling hat bisher noch kein einziges Auto verkauft
Der chinesische Elektroauto Emporkömmling hat bisher noch kein einziges Auto verkauft

Der Hengchi 1 wird gegen Teslas Model S antreten. (Foto: AFP)

 

Das Unternehmen hat den Investoren mitgeteilt, dass es beabsichtigt, bis 2022 rund 100.000 Autos auszuliefern, was ungefähr der Anzahl der Einheiten entspricht, die Nio Inc, Xpeng Inc und Li Auto Inc, der andere in den USA notierte chinesische EV-Konkurrent, im vergangenen Jahr ausgeliefert haben.

Aufgrund der ehrgeizigen Ziele hat sich Evergrande NEV Outsourcing- und Skipping-Verfahren zugewandt, die in der Branche als übliche Praxis angesehen werden.

Während es aggressiv einstellt und kürzlich Daniel Kirchert, einen ehemaligen BMW-Manager, der das EV-Startup Byton Ltd mitbegründet hat, hat das Unternehmen den größten Teil des Designs und der Forschung und Entwicklung seiner Autos an Zulieferer in Übersee vergeben, sagten einige der Leute.

Die Vergabe eines Großteils der Konstruktions- und Konstruktionsarbeiten ist ein ungewöhnlicher Ansatz für ein Unternehmen, das eine solche Größenordnung erreichen möchte.

„Es ist ungewöhnlich, diese Schritte zu beschönigen“, sagte Zhong Shi, ein ehemaliger Projektmanager für die Automobilindustrie, der zum unabhängigen Analysten wurde.

„Es gibt einen Standard-Engineering Prozess für die Produktentwicklung, -validierung und -verifizierung, der mehrere Labor- und Straßentests in China und überall sonst umfasst“, sagte er. „Es ist schwierig, diesen Wert auf weniger als drei Jahre zu komprimieren“, fügte er weiter hinzu.

 

  • Quelle: Bangkok Post